Αφού έγιναν οι απαραίτητες συστάσεις, ας μπούμε στο ψητό. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν πολύ γκάζι. Όλοι το ξέρουν αυτό. Μοιραία αντιλαμβάνεσαι πως ένα Tesla Model S Plaid με 1.020 “ηλεκτρικούς” ίππους, θα είναι ένα ακραία γρήγορο αυτοκίνητο στην ευθεία. Τόσο, που ο οδηγός του δέχεται την πρόκληση να σταθεί δίπλα σε δύο εμβληματικά μοντέλα, που σε αντίθεση με αυτό, διαθέτουν κινητήρες εσωτερικής καύσης. Πρόκειται για μια Ferrari F8 Tributo με 710 ίππους και κίνηση στους πίσω τροχούς και ένα Audi R8 V10 με διπλό τούρμπο και τετρακίνηση.

Με την εργοστασιακή τιμή επιτάχυνσης 0-100 km/h για την Ferrari να είναι μόλις 2,9 sec, είναι σαφές πως ελάχιστα αυτοκίνητα παραγωγής θα μπορούσαν να σταθούν απέναντί της. Απ’ ότι φαίνεται όμως στο σχετικό βίντεο, το Tesla Plaid όχι απλώς στέκεται, αλλά της ρίχνει κιόλας. Το R8 V10 δεν είχε καλύτερη τύχη. Μάλιστα, ο οδηγός του Tesla, επιτρέπει και στους δύο αντιπάλους του να ξεκινήσουν να κινούνται πριν ο ίδιος πατήσει τέρμα γκάζι.

Στις λεπτομέρειες της κόντρας που πραγματοποιήθηκε σε ένα drag strip (μία ευθεία λωρίδα δρόμου που χρησιμοποιείται για αγώνες dragster), το επίπεδο μπαταρίας του Tesla ήταν 93% και είχε ενεργοποιημένο το launch control. Τη συγκεκριμένη μέρα, το Tesla Plaid έγραψε τον ταχύτερο χρόνο στο 1/4 μιλίου με 9,29 sec και ταχύτητα εξόδου 235 km/h.

Ίσως η πιο ενδιαφέρουσα στιγμή της ημέρας, ήταν όταν το Tesla Plaid παραγωγής, βρέθηκε πλάι σε ένα Model S Plaid, χωρίς καθίσματα και με roll bar στη θέση τους, το οποίο είχε τροποποιηθεί για να τρέξει στο Pikes Peak. Παρά τα χαμηλότερο βάρος από το μοντέλο παραγωγής, το αγωνιστικό Tesla ήταν πιο αργό, γεγονός που αποδόθηκε στα πολύ φαρδύτερα ελαστικά. Ο χρόνος εξόδου του στο 1/4 μιλίου, ήταν 9,71sec.

ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΒΙΝΤΕΟ:

ΠΗΓΗ: https://www.topgeargreece.gr/video/1001310/reuma-enantion-benzinis-simeiosate-1/

Η κινέζικη εταιρεία σκοπεύει να δημιουργήσει εγκαταστάσεις παραγωγής στην Ιαπωνία, στη Κίνα, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στη Γαλλία και στις ΗΠΑ μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2020 για να παράγει και μπαταρίες στερεής κατάστασης μαζί με τις μπαταρίες λιθίου.

ΠΗΓΗ:https://cartalk.gr/kalamata-aleksandroupoli-mia-fortisi/

Ξεκίνησαν την ανάπτυξή του το 2011, αρχικά σε μορφή τρίκυκλου. Σταδιακά επαναπροσδιόρισαν τα σχέδια του, αφού είχαν κατασκευάσει τρία πρωτότυπα. Το 2019 αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα κανονικό όχημα και όπως ανέφεραν πρόσφατα, θα το έχουν έτοιμο το ερχόμενο καλοκαίρι.

Το Sunnyclist L7e-C αποτελεί δημιουργία της ελληνικής εταιρείας Enermech και θα κατασκευαστεί με την υποστήριξη της Περιφέρειας Κρήτης και του Πολυτεχνείου της Κρήτης. Το σχέδιο ανήκει στο βιομηχανικο σχεδιαστή Μιχάλη Ρούλιο, με την εγκατεστημένη ισχύ της φωτοβολταϊκής γεννήτριας να ανέρχεται στα 780W. Οι μισές κυψέλες όμως είναι κρυμμένες και εκτείνονται μόνο όταν το όχημα είναι σταθμευμένο. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται ένα κομψό design με καλή αεροδυναμική, διατηρώντας την επάρκεια σε ηλιακή ενέργεια.

Το όχημα διαθέτει στιβαρό πλαίσιο αλουμινίου το οποίο έχει μελετηθεί με προσομοίωση Crash Test με τη χρήση εξειδικευμένου πακέτου λογισμικών της εταιρείας ΒΕΤΑ CAE Systems S.A. Διαθέτει ένα έξυπνο πρωτότυπο σύστημα διαχείρισης ενέργειας, ωστε ο χρήστης να έχει όλη την πληροφορία που χρειάζεται για τον έλεγχο της διαδρομής και της ενεργειακής κατάστασης του οχήματος.

Επιπλέον αναπτύχθηκε εφαρμογή υπολογιστή ταξιδιού για συσκευές android, η οποία συλλέγει στοιχεία από την πρόβλεψη του καιρού (ηλιοφάνεια), τα ενεργειακά δεδομένα του οχήματος και είναι ειδικά παραμετροποιμένη για το Sunnyclist ώστε να προβλέπει με ακρίβεια την ενεργειακή κατάσταση του οχήματος κατά τη διάρκεια της διαδρομής. Για το σκοπό αυτό αναπτύχθηκαν πρωτότυπα ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία επικοινωνούν μεταξύ τους μέσω CAN BUS. Η επικοινωνία με τις έξυπνες συσκευές γίνεται μέσω bluetooth.

Αξίζει να σημειώσουμε πως, το 2014, στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής εβδομάδας κινητικότητας πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά ο γύρος της Κρήτης με ηλιακό όχημα, διανύοντας 800 χιλιόμετρα σε πέντε μέρες, αποδεικνύοντας με αυτό τον τρόπο τη σκοπιμότητα της ιδέας του Sunnyclist.

ΠΗΓΗ:   https://www.gocar.gr/news/feed/38623,Erxetai_to_Ellhniko_hliako_aytokinhto.html

Η νέα μπαταρίες της Toshiba δίνει προβάδισμα στην Toyota
Λίγο πριν φύγει το 2021, η Toyota αποκάλυψε μια ντουζίνα από αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, σε μία κίνηση που εξέπληξε πολλούς, αφού η Toyota είναι μία από τις φίρμες που διατηρούσε τις επιφυλάξεις της σχετικά την τεχνολογία αυτή. Η Toyota, πλέον, φαίνεται πως έχει αρχίσει να επενδύει σημαντικά κεφάλαιο στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης και δεν διστάζει μάλιστα να υποσχεθεί πως οι μπαταρίες των ηλεκτρικών της θα έχουν τεράστια αντοχή. Μήπως, η φίρμα έχει κάτι που οι άλλοι ακόμη… ψάχνουν;

Με εγγύηση 1 εκατομμυρίου χιλιομέτρων το πρώτο Toyota
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Toyota, το νέο bZ4X, το πρώτο της ηλεκτρικό θα προσφέρεται με έχει εγγύηση μπαταρίας 10 ετών ή ενός εκατομμυρίου χιλιομέτρων, με τη μάρκα να εγγυάται κιόλας πως η μπαταρία θα συνεχίσει να έχει το 70% της αρχικής της χωρητικότητας μετά τα 10 έτη/1 εκατ. χλμ. Για να προσθέσουν ακόμη μεγαλύτερο βάρος σε αυτόν τον ισχυρισμό, οι Ιάπωνες αναφέρουν ότι οι κυψέλες της μπαταρίας αναπτύχθηκαν με στόχο να διατηρούν το 90% της χωρητικότητας τους μετά από δέκα χρόνια ή 240.000 χιλιόμετρα. Πώς είναι όμως αυτό εφικτό την στιγμή που άλλες εταιρείες προσφέρουν μικρότερη εγγύηση τόσο σε χρόνια όσο και σε χιλιόμετρα;
Αντέχει 8.000 κύκλους φόρτισης και φορτίζεται γρηγορότερα
Η Toyota όπως όλοι οι παραδοσιακές εταιρείες που κατασκευάζουν αυτοκίνητα βασίζονται στους προμηθευτές τους, οπότε η ανακοίνωση της Toshiba, μια εταιρεία που συνεργάζεται με την Toyota, πως έχει αναπτύξει μια νέα βελτιωμένη μπαταρία ιόντων-λιθίου αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Ο λόγος είναι είναι η νέα αυτή μπαταρία μπορεί να διατηρήσει σχεδόν το 100% της χωρητικότητάς της μετά από περισσότερους από 8.000 κύκλους φόρτισης, την στιγμή που οι μπαταρίες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή μπορούν να αντέξουν περίπου 1.000 κύκλους πριν η χωρητικότητα τους μειωθεί στο 80%. Και αν αυτό δεν είναι αρκετό, αξίζει να προσθέσουμε πως η μπαταρία αυτή δεν απλά «άφθαρτη» από την συνεχόμενη χρήση αλλά προσφέρει επίσης πιο γρήγορη φόρτιση, βγάζοντας έτσι από το κάδρο ακόμη ένα μειονέκτημα των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Μειονέκτημα το κόστος της
Το μόνο μειονέκτημα αυτή την στιγμή είναι πως το κόστος παραγωγής μιας τέτοιας μπαταρίας είναι αρκετά μεγάλο. H Toyota υπόσχεται πάντως πως οι μπαταρίες που θα χρησιμοποιήσει θα είναι πιο φθηνές από αυτές των άλλων εταιρειών, αφού πιστεύει πως μπορεί να ρίξει το συνολικό κόστος αρκετά χαμηλά μέσω της ευρείας παραγωγής της.

Toyota και Toshiba φέρνουν την επανάσταση!
– Αντέχει 8.000 κύκλους φόρτισης χωρίς να μειώνεται η χωρητικότητά της
– Φορτίζεται πολύ πιο γρήγορα!
– Η μέση μπαταρία πέφτει στο 80% μετά από 1.000 κύκλους φόρτισης
– Μειονέκτημα το κόστος της αλλά σύντομα θα εξαλειφθεί η διαφορά
Είναι ικανή η νέα μπαταρία αυτή να αφανίσει τα θερμικά μοτέρ και να φέρει την ηλεκτροκίνηση μια και καλή στη ζωή μας;

ΠΗΓΗ:https://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Toyota-Allazei-ta-dedomena-h-nea-aftharth-mpataria-ths_225501.asp

Έτσι δόθηκε στον κ. Ευαγγέλου η ευκαιρία να μελετήσει και να οργανώσει την επόμενη επαγγελματική του δραστηριότητα που είναι η προσφορά ολοκληρωμένων υπηρεσιών ηλεκτροκίνησης όχι μόνο στους κατοίκους μιας πόλης όπως της πόλης των Ιωαννίνων, αλλά ολόκληρης της Ηπείρου.

Η ενοικίαση των ηλεκτρικών οχημάτων ήταν η πρώτη δραστηριότητα της εταιρίας έχοντας ως έδρα την πόλη των Ιωαννίνων, στην οδό Ιεράρχου Γερβασίου 15-17. Η αρχή έγινε πριν από δυόμιση χρόνια και από τότε 170 οδηγοί έχουν ενοικιάσει τα 4 Ecocar και έχουν διανύσει συνολικά περίπου 40.000 χιλιόμετρα. “Διαθέτοντας μια πρώτη εμπειρία από τη χρήση ενός ηλεκτρικού οχήματος πόλης, πολλοί από τους ενοικιαστές μετατρέπονται ακόμη και σήμερα σε αγοραστές των ηλεκτρικών οχημάτων που ενοικίασαν”, σύμφωνα με όσα μας είπε ο κ. Γιώργος Ευαγγέλου.

Η πώληση, σύμφωνα με τις διαδικασίες της ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ, ξεκινάει από τη ανάλυση των αναγκών του πελάτη, είτε πρόκειται για έναν ιδιώτη, είτε μια επιχείρηση ή έναν Δήμο και περιλαμβάνει την υποστήριξη για την εύρεση χρηματοδότησης, μέσω προγραμμάτων και την υποβολή αιτήματος στο πρόγραμμα ΚΙΝΟΥΜΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ που είναι σε εξέλιξη.

Στη γκάμα των προς πώληση ηλεκτρικών οχημάτων περιλαμβάνονται ηλεκτρικά ποδήλατα, ηλεκτρικά σκούτερ και μοτοσικλέτες, ηλεκτρικά ελαφρά οχήματα για ιδιώτες και επαγγελματίες.

Αξίζει να τονιστεί η κοινωνική ευαισθησία και υπευθυνότητα που δείχνει η επιχείρηση εντάσσοντας στη γκάμα των προϊόντων της ηλεκτροκίνητες λύσεις κινητικότητας για άτομα με αναπηρίες.

Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ – ΗΠΕΙΡΟΥ σήμερα αποτελεί μέλος των δικτύων των αντιπροσωπειών ηλεκτρικών οχημάτων όπως της ECOCAR, της MOTO WAY, της ESFORCE, της EMW και της ELECTRODYNAMIC WHEELS.
Η πώληση των ηλεκτρικών οχημάτων συμπληρώνεται από την πώληση φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων της MC CHARGERS που περιλαμβάνει λύσεις για ιδιώτες και επαγγελματίες με ισχύ 7, 11, 22 και 50 KW.

Στις παρεχόμενες υπηρεσίες θα προστεθεί σύντομα και η τεχνική υποστήριξη μετά την πώληση, με τη δημιουργία ενός κέντρου τεχνικής υποστήριξης. Προϋπόθεση για να συμβεί αυτό είναι η πολιτεία να νομοθετήσει επιτέλους για τα συνεργεία ηλεκτρικών οχημάτων και να πραγματοποιηθεί η εκπαίδευση – πιστοποίηση των τεχνιτών υψηλής τάσης.

“Στόχος της εταιρίας είναι να ……εξαφανίσει τις εξατμίσεις των οχημάτων από την περιοχή της Ηπείρου προσφέροντας ολοκληρωμένες, προσιτές σε όλους και αξιόπιστες λύσεις κινητικότητας”, μας είπε ο κ. Γιώργος Ευαγγέλου. “Λύσεις που περιλαμβάνουν όχι μόνο την ενοικίαση, την πώληση και την τεχνική υποστήριξη μετά την πώληση, αλλά και την υποστήριξη για την εύρεση της χρηματοδότησης. Το μήνυμα που εκπέμπει η εταιρία είναι: …ΦΥΓΗ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΜΠΡΟΣ & GO GREEN. Χρειαζόμαστε ένα άλμα στην ποιότητα της ζωής μας από κάθε άποψη. Και το χρειαζόμαστε σήμερα.”

https://www.youtube.com/watch?v=T0oZlyqzY-w

ΠΗΓΗ:http://www.futuremobility.gr/alternative-energy/emobility/ilektrokinisi-ioanninwn

Ferdinand Porsche, later the founder of the company of the same name, was fascinated by electricity even as a teenager. As early as 1893, the 18-year-old installed an electric lighting system in his parents’ house. In the same year Porsche joined Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger in Vienna. After four years there, he progressed from mechanic to head of the testing department. The first vehicles he designed also had electric drives — so the history of Porsche begins with the electric drive.

In 1898, Ferdinand Porsche designed the Egger-Lohner C.2 Phaeton. The vehicle was powered by an octagonal electric motor, and with three to five PS it reached a top speed of 25 km/h. In 1899, Porsche joined the carriage maker in Vienna, k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co.

There he developed the electric wheel hub motor. In 1900, the first Lohner-Porsche Electromobile with this innovation was presented at the Expo in Paris. With 2 x 2.5 PS it reached a top speed of 37 km/h. Lohner’s reason for a vehicle with an electric motor sounds as topical today as it did then, especially in relation to the era of mass motorisation: the air was “ruthlessly spoiled by the large number of petrol engines in use”.

Also in 1900, Porsche designed the world’s first functional hybrid car, the “Semper Vivus” (Latin for “always alive”). The technology, marketed as the Lohner-Porsche system, also had applications beyond the sphere of electric vehicles. Porsche extended the car’s range by not using a battery as an energy source, but instead using a combustion engine to drive a generator and thus supply the wheel hub with electrical energy. One year later, the production-ready version was born as the Lohner-Porsche “Mixte”.

However, the Lohner-Porsche also demonstrated why electric mobility has failed over the decades: despite its modest power output, the car weighed almost two tonnes. The lack of infrastructure and the short range put an end to electromobility for a long time.

The idea was resurrected more than 100 years later: With the development of lithium-ion batteries suitable for use in vehicles and ever more stringent legal requirements for pollutant and carbon dioxide emissions, the focus turned once more to electric drive systems. With the Cayenne S Hybrid in 2010, Porsche paved the way for electromobility in the company. As the first parallel full hybrid in the luxury car class, the Panamera S Hybrid was the most economical Porsche to date with a fuel consumption of 6.8 l/100 km (NEDC), despite a power output of 380 PS. Also in 2011, Porsche tested three all-electric Boxster E models.

Panamera and Cayenne Turbo SE Hybrid

The production-ready 918 Spyder was presented in 2013 (see below). Two years later, the Panamera S E-Hybrid once again led the way in the segment as the world’s first plug-in hybrid – now with 306 kW (416 PS) and a purely electric range of 36 kilometres. In the second Panamera generation, Porsche embraced electric performance across all model variants: the boost strategy adapted from the 918 Spyder super sports car enabled performance of the kind typically associated with sports cars, but combined with high efficiency — both in the 340 kW (462 PS) Panamera 4 E-Hybrid and in the top model, the Panamera Turbo S E-Hybrid.

The third generation of Porsche’s plug-in hybrid drive, the Turbo S E-Hybrid, now powers the top versions of the Panamera and Cayenne. They combine exceptional performance with maximum efficiency: a four-litre V8 engine and an electric motor generate a system output of 500 kW (680 PS; Panamera Turbo S E-Hybrid: Fuel consumption combined 3.3 l/100 km; CO₂ emissions 74 g/km; electricity consumption (combined) 16.0 kWh/100 km; Cayenne Turbo S E-Hybrid: Fuel consumption combined 3.9 – 3.7 l/100 km; CO₂ emissions 90 – 85 g/km; electricity consumption (combined) 19.6 – 18.7 kWh/100 km). These models are the sportiest vehicles in their respective segments, not despite but because of their hybrid drive.

The fast electrics – from the race track to the road
Not only competition for customers, but also competition on the race track, is firmly anchored in Porsche’s genes. And right from the start, the sport has been the driving force behind the series.

A 50-kilometre race took place as part of the Berlin Motor Show as far back as 1899. The Lohner-Porsche Electromobile won first prize. In the next year, Ferdinand Porsche designed the world’s first all-wheel drive passenger car, the “La Toujours Contente” (“The Always Satisfied”) electric race car. Each of the four wheel hub motors had a power output of 14 PS. Reduced to two engines of the same power output, Porsche succeeded in breaking the record on the Semmering with another electric race car at an average speed of 40.4 km/h over ten kilometres, with a top speed of 60 km/h.

In 1902, Porsche won the Exelberg Rally with the hybrid vehicle, the Lohner-Porsche Mixte. And in 1905, the Lohner-Porsche battery-powered race car with 2 x 30 PS reached speeds in excess of 130 km/h.

911 GT3 R Hybrid: first racing car with a partially electric drive

Even in modern times it was completely logical for Porsche to implement the electrification of the powertrain on the race track at a very early stage. This is why Porsche sent the 911 GT3 R Hybrid to the Nürburgring in 2010 as the first race car with a partially electric drive. The race car was powered by a 4.0-litre six-cylinder engine with 353 kW, supported by two electric motors with an output of 60 kW each on the front axle. Even then, Porsche opted for permanently excited synchronous motors. When braking, the two electric motors acted as generators and charged a flywheel accumulator with the kinetic energy recovered. As a mobile test laboratory, this technology platform provided important findings for hybrid technology in road sports cars, such as with regard to the management of high electricity and energy flows.

918 Spyder: Breaking records on the Nürburgring Nordschleife

In 2013, these findings benefited the powerful 918 Spyder, which broke the previous lap record for production cars on the Nordschleife with a lap time of 6:57 minutes. The innovative plug-in hybrid system of the high-performance sports car also relied on three motors: the high-revving, naturally aspirated V8 engine with a displacement of 4.6-litres produced 447 kW, while the two electric units on the front and rear axles together delivered 210 kW. The result is a system output of 652 kW (887 PS). The maximum system torque added up to a crankshaft-equivalent torque of 1,280 Nm. A lithium-ion battery with a capacity of 6.8 kWh stored the recovered braking energy and enabled an electric-only range of up to 31 kilometres. The Porsche 918 Spyder achieved an average of 3.1 to 3.0 l/100 km according to NEDC.

919 Hybrid: Series winner in endurance

The 919 Hybrid also left the production line for the first time in 2013. Porsche had decided to start again with an LMP1 prototype in 2014 at the 24 Hours of Le Mans and in the World Endurance Championship. In 2015, Porsche achieved the first of three consecutive Le Mans victories. The company rounded off this chapter of its motorsports history at the end of 2017 with six World Championship titles.

The 919 Hybrid is the most complex race car Porsche has designed and built to date. Many components and concepts with which it established itself as the most successful Class 1 prototype found their way into road vehicles such as the Panamera Turbo S E-Hybrid.

Technology pioneer: 800-volt designate the racing sport genes
Further developments from the 919 Hybrid project will be ready for series production in the near future, while others look even further ahead. They have also paved the way for the new Taycan — with technical elements that have had their baptism of fire at Le Mans. This applies in particular to the pioneering 800-volt technology. It is one of the most courageous fundamental decisions of the innovative race car concept. The voltage level establishes the fundamental conditions for the entire electric powertrain: from the battery to the layout of the electronics and the electric motors, to the performance capability of the charging process.

Appropriate components were not available on the market when the 800-volt technology for the 919 Hybrid was developed. Porsche has done pioneering work and developed it itself. The high competitive pressure of motorsports continuously pushes the engineers to the limits of what is possible. In terms of hybrid management, the Le Mans prototypes also advanced into regions previously considered unattainable. In this way, the 919 Hybrid as a rolling test laboratory paved the way for the voltage level of future hybrid and electric powertrain systems.

The permanently excited electric synchronous motor of the 919 Hybrid also passed the Le Mans baptism of fire. It drives the front axle and recovers kinetic energy as a generator during braking phases. The electric motor is similar to the two modules which together will deliver more than 441 kW in the Taycan. And unlike today’s electric drives, they also deliver their full power for multiple accelerations over short intervals — just as the powertrain of the 919 Hybrid did over full 24-hour racing distances. This is just as crucial for race track use as it is for sporty driving on country roads and superior performance on the motorway.

Porsche 99X Electric

The first fully electric race car from Porsche is now also ready for action. Starting in the 2019/20 season, Porsche will compete in the ABB FIA Formula E Championship with a newly developed powertrain. Here too, the close interaction of racing and series development ensures smooth feedback.

ΠΗΓΗ:https://newsroom.porsche.com/en/products/taycan/history-18563.html

Ο λόγος για την ΕΤΑΙΡΕΙΑ NK Τρειλερς της γνωστής οικογένειας Κιολεΐδη που δραστηριοποιούνται στο χώρο των εμπορικών οχημάτων και τρέιλερς πολλές δεκαετίες.

Μάλιστα το πρώτο ηλεκτρικό λεωφορείο που απέκτησε η ΝΚ Τρέιλερς το λειτουργεί εδώ και καιρό ο δήμος Τρικάλων καταγράφοντας εξαιρετική πορεία και αφορά σε ένα υπερύγχρονο λεωφορείο, συμπαραγωγής της Βολιώτικης εταιρείας με την Κινεζική «Zonson Smart Auto»-θυγατρική της «ZTE».

Τα συγκεκριμένα οχήματα διακρίνονται για το… χαμηλό τους βάρος μιας και είναι κατασκευασμένα εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο ενώ αξιοσημείωτη είναι η ιδιαίτερα μεγάλη αυτονομία τους η οποία αγγίζει τα 450 χιλιόμετρα με μόλις μία φόρτιση.

Ο αντιπρόεδρος της εταιρείας ΝΚ Τρέιλερς κ. Γιώργος Κιολεΐδης δήλωσε στην τηλεόραση του TRT ότι: «Το πρωί ξεκινά το λεωφορείο και το βράδυ φορτίζεται κατευθείαν χωρίς να χρειάζεται ενδιάμεση φόρτιση. Τα συγκεκριμένα λεωφορεία έχουν υπερσύγχρονα συστήματα, είναι όλο αλουμινένιο και ο σκελετός τους και έχουν μέχρι και σύστημα κατάσβεσης φωτιάς σε περίπτωση ατυχήματος. Έχουμε κάνει συμφωνία με τους κατασκευαστές να συναρμολογηθούν στην Ελλάδα κατά το μεγαλύτερο ποσοστό.
Θέλουμε να πετύχουμε ένα ποσοστό με ελληνική προστιθέμενη αξία άνω του 50% αν συνυπολογίσουμε το ότι το ηλεκτρολογικό υλικό των οχημάτων, οι υαλοπίνακες, τα καθίσματα και πλήθος άλλων εξαρτημάτων θα προέρχονται από ελληνικές επιχειρήσεις, με ότι συνεπάγεται αυτό τόσο για την βιωσιμότητα των επιχειρήσεων αυτών όσο και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και ευρωπαϊκής άνω του 60%. Σκοπός μας είναι εκτός από την διάθεση στην ελληνική αγορά να πραγματοποιήσουμε και εξαγωγές!».

Ο γενικός διευθυντής της ΝΚ Τρέιλερς κ. Κωνσταντίνος Ψαραδέλης τόνισε στο TRT ότι: «Τα λεωφορεία περνούν στην κίνηση με μηδενικούς ρύπους με μόλις μία φόρτιση. Παράλληλα θα είμαστε η πρώτη ελληνική εταιρεία λεωφορείων που θα κατασκευάζουμε στην Ελλάδα. Άλλωστε η ΝΚ Τρέιλερς έχει μακρόχρονη ιστορία στο Τροχαίο Υλικό και στα εμπορικά οχήματα και πλέον στον 21ο αιώνα μπαίνουμε δυναμικά στην πράσινη ανάπτυξη. Εμείς πιστεύουμε πως η κυβέρνηση πρέπει να γίνει πιο τολμηρή και να επιτρέψει την κίνηση μόνο ηλεκτρικών λεωφορείων.»

ΠΗΓΗ:https://trikkipress.gr/%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%B7-%CE%BC%CE%BF%CE%BD%CE%AC%CE%B4%CE%B1-%CE%BA%CE%B1%CF%84%CE%B1%CF%83%CE%BA%CE%B5%CF%85%CE%AE%CF%82-%CE%BF%CF%87%CE%B7%CE%BC%CE%AC%CF%84%CF%89%CE%BD-%CF%83%CF%84/

Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, «η start up εταιρεία βρίσκονταν σε διερεύνηση στρατηγικού επενδυτή και στο προφίλ της COSMOS βρήκε τον ιδανικό partner για την ολοκλήρωση των πλάνων της και τον φιλοδοξιών της. Η εταιρεία με έδρα την Θεσσαλονίκη αποτελεί υλοποίηση ιδέας των νέων επιχειρηματιών, Παναγιώτη Χριστοδούλου και Χαράλαμπου Μαρμάγγελου, οι οποίοι εκμεταλλευόμενοι πρότερες επαγγελματικές τους εμπειρίες σκέφτηκαν και υλοποίησαν την παραγωγή ενός προϊόντος που ήδη χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερη ζήτηση και μελλοντικά θα είναι αναπόσπαστο τμήμα της καθημερινότητάς μας.

Με την συνεισφορά της COSMOS, η MC-Chargers εξασφαλίζει την απρόσκοπτη χρηματοδότηση αλλά και μεγάλη υποστήριξη σε θέματα βιομηχανικής παραγωγής, χρηματοοικονομικής οργάνωσης και εξαγωγών, τομείς που η μεγαλομέτοχος γνωρίζει καλά και έχει επιδείξει συνέπεια και αποφασιστικότητα με μεγάλη επιτυχία τα χρόνια της κρίσης.

Υπενθυμίζεται ότι η COSΜOS αποτελεί μια πρότυπη μονάδα διέλασης αλουμινίου σε όλη την Ευρώπη και είναι αμιγώς εξαγωγική. Η εταιρεία με έδρα την Λάρισα, αναμένεται να ολοκληρώσει το 2021 με συνολικές πωλήσεις που θα ξεπεράσουν τους 42.000 τόνους και τα 150 εκατ. ευρώ».

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/το-51-της-mc-chargers-εξαγόρασε-η-cosmos-aluminum/

Ο κ. Περιέλο, Αμερικανός διπλωμάτης στην Αφρική εκείνη την εποχή, απηύθυνε εκκλήσεις στο υπουργείο Εξωτερικών. Ο κ. Καπάνγκα, τότε γενικός διευθυντής του ορυχείου εκλιπαρούσε τον πρέσβη των ΗΠΑ στο Κονγκό να μεσολαβήσει. Ο ίδιος θυμάται πως προειδοποιούσε ότι οι Αμερικανοί εκχωρούσαν έτσι μια σχέση που είχαν καλλιεργήσει επί γενεές με το Κονγκό, την πηγή τουλάχιστον των 2/3 των παγκόσμιων αποθεμάτων κοβαλτίου. Οι πρόεδροι των ΗΠΑ, αρχής γενομένης από τον Ντουάιτ Αϊζενχάουερ, έχουν στείλει στη χώρα με αυτόν τον ορυκτό πλούτο εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια σε βοήθεια, σε επιβατικά αεροσκάφη και στρατιωτικό εξοπλισμό. Προκειμένου να διατηρηθεί αυτή η σχέση είχε παρέμβει ο Ρίτσαρντ Νίξον και αργότερα το αμερικανικό υπουργείο Εξωτερικών υπό τη Χίλαρι Κλίντον. Και η Freeport – McMoRan είχε επενδύσει δισεκατομμύρια δολάρια προτού πουλήσει το ορυχείο στην κινεζική εταιρεία. Το αγόρασε τους τελευταίους μήνες της δεύτερης θητείας Ομπάμα η China Molybdenum που τέσσερα χρόνια αργότερα στο λυκόφως της προεδρίας Τραμπ αγόρασε επίσης και ένα ακόμα πιο εντυπωσιακό κοίτασμα κοβαλτίου που και πάλι είχε αξιοποιήσει η Freeport – McMoRan.

Το Πεκίνο διασφάλισε την πρωτοκαθεδρία στην παραγωγή του ορυκτού που χρησιμοποιείται για τις μπαταρίες.

Τα πλούσια κοιτάσματα κοβαλτίου του Κονγκό αποτελούσαν μέρος ευρύτερου προγράμματος της Κίνας που της προσέφερε προβάδισμα έναντι των ΗΠΑ στην κούρσα για την κυριαρχία στην ηλεκτροκίνηση, που εδώ και καιρό αποτελεί κύριο μοχλό της παγκόσμιας οικονομίας. Έρευνα των ΝΥΤ, όμως, αποκάλυψε μια κρυφή ιστορία των εξαγορών κοβαλτίου που έγιναν επειδή οι ΗΠΑ ουσιαστικά εκχώρησαν τα κοιτάσματά του στην Κίνα μην μπορώντας να περιφρουρήσουν τις δεκαετίες διπλωματικής προσέγγισης με το Κονγκό και αμερικανικών επενδύσεων στη χώρα.

Η πώληση των δύο ορυχείων, που εκτός από κοβάλτιο προσφέρουν και χαλκό, σκιαγραφεί το πώς αλλάζει ο χάρτης και η πολιτική της στροφής σε καθαρή ενέργεια καθώς ξαφνικά τον ρόλο των πετρελαϊκών κολοσσών διαδραματίζουν πλέον όσες χώρες είναι πλούσιες σε κοβάλτιο, λίθιο και άλλες πρώτες ύλες αναγκαίες για τις μπαταρίες. Τα ορυχεία χάθηκαν ενώ ο τότε πρόεδρος Μπαράκ Ομπάμα είχε στραμμένο το ενδιαφέρον του στο Αφγανιστάν και στο Ισλαμικό Κράτος ενώ ο διάδοχός του, Ντόναλντ Τραμπ, αμφισβητούσε την κλιματική αλλαγή και αναλάμβανε δεσμεύσεις έναντι του κλάδου των ορυκτών καυσίμων. Το θέμα έχει όμως τις ρίζες του στο τέλος του Ψυχρού Πολέμου, όπως προδίδουν τα άλλοτε απόρρητα έγγραφα και οι συνεντεύξεις στελεχών των κυβερνήσεων Κλίντον, Μπους, Ομπάμα, Τραμπ αλλά και Μπάιντεν.

Η μάχη του πρέσβη και τα λάθη των Αμερικανών ηγετών

Επί δεκαετίες στην Ουάσιγκτον επικρατούσε η ανησυχία πως θα αποκτούσε η Σοβιετική Ένωση τον έλεγχο των κοιτασμάτων χαλκού, κοβαλτίου, ουρανίου και των άλλων πρώτων πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται στην αμυντική βιομηχανία. Τότε το θέμα ήταν σε προτεραιότητα στην ατζέντα του εκάστοτε προέδρου των ΗΠΑ και προκειμένου για την αντιμετώπισή του υπήρξαν επανειλημμένες παρεμβάσεις της CIA. Με την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, οι κυβερνήσεις των ΗΠΑ, με πρόεδρο είτε Δημοκρατικό είτε Ρεπουμπλικανό, άλλαξαν προσανατολισμό στις προτεραιότητές τους, εγκατέλειψαν την πολιτική ανάσχεσης του κομμουνισμού, μείωσαν τη γενναιόδωρη οικονομική βοήθεια που άλλοτε βοηθούσε τις αμερικανικές επιχειρήσεις να δραστηριοποιούνται στο Κονγκό. Ο κ. Περιέλο, που έκτοτε δεν είναι πλέον στέλεχος της αμερικανικής κυβέρνησης, δηλώνει πως ενημερώθηκε για το σχέδιο πώλησης του Τένκε Φουνγκουρούμε το 2016 λίγο μετά την επίσκεψή του στο ορυχείο. Ο ιδιοκτήτης του είχε κακή φήμη για τις επιχειρήσεις του σε άλλες χώρες και ο κ. Περιέλο τον αντιμετώπιζε με επιφυλακτικότητα. Ήταν, ωστόσο, πεπεισμένος ότι ήταν προς όφελος όχι μόνον των ΗΠΑ αλλά και του λαού του Κονγκό να παραμείνει το ορυχείο σε αμερικανικά χέρια. Η Freeport-McMoRan όχι μόνον απασχολούσε χιλιάδες Κονγκολέζους, αλλά είχε χρηματοδοτήσει την ανέγερση σχολείων και κλινικών ενώ διασφάλισε την παροχή καθαρού πόσιμου ύδατος. «Τι μπορούμε να κάνουμε;» θυμάται να ρωτάει τη Λίντα Τόμας Γκρίνφιλντ, η οποία τότε ήταν υφυπουργός Εξωτερικών αρμόδια για θέματα Αφρικής και σήμερα είναι πρέσβειρα του προέδρου Μπάιντεν στα Ηνωμένα Έθνη, ζητώντας μια απάντηση για το πώς θα μπορούσε να μείνει το ορυχείο στον έλεγχο των ΗΠΑ. Είχε θέσει άλλωστε το θέμα και στο Συμβούλιο Εθνικής Ασφαλείας, αν και η εκπρόσωπος της κ. Γκρίνφιλντ όπως και πολλά μέλη του Συμβουλίου δηλώνουν ότι θυμούνται τέτοιου είδους συζήτηση. Μόνο κινεζικές εταιρείες υπέβαλαν προτάσεις εξαγοράς. Στο μεταξύ, η Freeport-McMoRan ήταν αποφασισμένη να πουλήσει το ορυχείο καθώς είχε κάνει μια ολέθρια επένδυση στη βιομηχανία υδρογονανθράκων ακριβώς όταν κατέρρεαν οι τιμές του πετρελαίου και ο κόσμος στρεφόταν στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Έχοντας να αντιμετωπίσει ένα δυσθεώρητο χρέος, η εταιρεία δεν έβλεπε καμία εναλλακτική από την πώληση των επιχειρήσεών της στο Κονγκό. Η Αμερική αντιμετώπισε την υπόθεση ως αμιγώς οικονομικής φύσης. Μολονότι η Επιτροπή Ξένων Επενδύσεων στις ΗΠΑ διερευνά διεξοδικά τις επενδύσεις ξένων φορέων σε αμερικανικές επιχειρήσεις εξετάζοντας θέματα εθνικής ασφάλειας, δεν έχει καμία εποπτεία των συναλλαγών αμερικανικών επιχειρήσεων στο εξωτερικό. Η κρίση έφερε στην επιφάνεια τις ελλείψεις των Αμερικανών ηγετών και έδωσε στην ηγεσία της Κίνας το είδος ευκαιρίας που ξέρει καλά πώς να εκμεταλλεύεται, όπως προδίδουν παλαιότερα έγγραφα και εσωτερική επικοινωνία διπλωματών, στελεχών ορυχείων, κυβερνητικών αξιωματούχων και πολλών άλλων σε Κίνα, Κονγκό και ΗΠΑ.

Εκατομμύρια δολάρια στον Μομπούτου από τον Νίξον για το πολύτιμο μέταλλο του Κονγκό

Ένα πρωινό του Αυγούστου του 1970, ο Ρίτσαρντ Νίξον, τότε πρόεδρος των ΗΠΑ, στεκόταν έξω από τον Λευκό Οίκο με την Πρώτη Κυρία να κρατάει ένα τεράστιο μπουκέτο τριαντάφυλλα. Περίμεναν τον Μομπούτου Σέσε Σέκο, πρόεδρο του Ζαΐρ, που κατέφθανε για επίσημη επίσκεψη στις ΗΠΑ. Μία δεκαετία νωρίτερα το Ζαΐρ, η σημερινή Δημοκρατία του Κονγκό, είχε κατακτήσει την ανεξαρτησία του από το Βέλγιο και ως ηγέτης μιας χώρας πλούσιας σε φυσικούς πόρους, ο Μομπούτου απολάμβανε διεθνές κύρος. Είχε, άλλωστε, αναδειχθεί σε κύριο συνεργάτη της Ουάσιγκτον στην προσπάθειά της να κρατήσει τη Σοβιετική Ένωση μακριά από την Αφρική.

Η πρόσβαση στα μέταλλα και γενικώς στον ορυκτό πλούτο του Κονγκό υπήρξε άμεση προτεραιότητα των ΗΠΑ από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και μετά. Ο Αλμπερτ Αϊνστάιν έγραψε στον πρόεδρο Φρανκλίνο Ρούζβελτ το 1939 καλώντας τον να διασφαλίσει το ουράνιο του Κονγκό, που χρησιμοποιείτο για την παραγωγή ατομικών βομβών. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, η CIA είχε οργάνωσε μία από τις πλέον εκτεταμένες επιχειρήσεις της στο Κονγκό, αναπτύσσοντας ένα μικρό στρατό μισθοφόρων και στρατιωτών της χώρας. Η υπηρεσία ανέλαβε επανειλημμένως αποστολές και με τη βοήθεια αμερικανικών πολεμικών αεροσκαφών αναχαίτισε τους Σοβιετικούς αντάρτες. Σε άλλοτε απόρρητο έγγραφο, ο τότε υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ, Χένρι Κίσινγκερ, προειδοποιούσε τον τότε πρόεδρο, Ρίτσαρντ Νίξον, πως «αν προσχωρήσει στο σοβιετικό στρατόπεδο το Ζαΐρ, τότε όλες οι αφρικανικές χώρες θα συναγάγουν ότι η Σοβιετική Ένωση είναι η δύναμη του μέλλοντος».

Ο επιχειρηματικός κόσμος της Αμερικής διέβλεψε την ευκαιρία να αντλήσει κέρδη προωθώντας τον καπιταλισμό των αμερικανικών εμπορικών σημάτων. Citibank, General Motors, Goodyear και πολλές άλλες άνοιξαν μονάδες τους στο Κονγκό. Το 1971 η αεροπορική Pan Am οικοδόμησε ένα από τα πρώτα ξενοδοχεία πολυτελείας στην πρωτεύουσα Κινσάσα με την οικονομική υποστήριξη της αμερικανικής κυβέρνησης. Ο Μομπούτου, χαρισματικός πρώην στρατιωτικός και μετέπειτα διεφθαρμένος δικτάτορας με αγάπη στην πολυτέλεια, είδε στους Αμερικανούς έναν ιδανικό εταίρο στην προσπάθειά του να αυξήσει τον πλούτο της χώρας από τα ορυχεία της. Όμως, ακριβώς πριν από το ταξίδι του στην Ουάσιγκτον τον Αύγουστο του 1970 αιφνιδίασε τους Αμερικανούς ανακοινώνοντας ότι είχε κλείσει συμβόλαιο για την ανάπτυξη του ορυχείου κοβαλτίου με μια εταιρεία του Βελγίου.

Η Ουάσιγκτον ήταν αποφασισμένη να ανατρέψει τη συμφωνία και επέδειξε γενναιοδωρία χωρίς όρια. Η αμερικανική βοήθεια στο Κονγκό ανερχόταν ήδη σε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Στη συνέχεια ο Νίξον υποσχέθηκε ένα μεγάλο αριθμό από κολοσσιαία μεταφορικά αεροσκάφη C-130, ανάμεσα στα οποία και ένα στο οποίο φορτώθηκαν κιβώτια Coca-Cola αξίας 60.000 δολαρίων, επειδή το είχε απαιτήσει ο Μομπούτου. Επιπλέον η Ουάσιγκτον δέσμευσε 130 εκατ. δολάρια σε εγγυήσεις δανείων και άλλες μορφές χρηματοδότησης για την ανάπτυξη του επίμαχου ορυχείου κοβαλτίου, του Τένκε Φουνγκουρούμε, ενώ χρηματοδότησε με περισσότερα από 800 εκατ. δολάρια την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στην απομονωμένη περιοχή του. Σύντομα έγινε γνωστό ότι οι Αμερικανοί είχαν και πάλι τον έλεγχο του ορυχείου και την εποχή εκείνη η είδηση προκάλεσε κάθε είδους φημολογία γύρω από το τι είχε συζητηθεί ανάμεσα στον Νίξον και στον Μομπούτου. Και όπως έγραψε αργότερα σε εμπιστευτικό μνημόνιο στέλεχος της Παγκόσμιας Τράπεζας: «Κανείς δεν θα τολμήσει ποτέ να πει ανοικτά τι προσωπικά οφέλη άντλησε ο στρατηγός Μομπούτου από τη συμφωνία».

Η συμφωνία

Οταν η Ουάσιγκτον έκλεισε συμφωνία με το Κονγκό το 1970, την εκμετάλλευση του ορυχείου κοβαλτίου ανέλαβε η εταιρεία του Μορίς Τέμπελσμαν, εμπόρου διαμαντιών από τη Νέα Υόρκη, που δαπάνησε 250 εκατ. δολάρια για την εκμετάλλευση του Τένγκε Φουνγκουρούμε.

Tα πρώτα προβλήματα

Η εταιρεία του Τέμπελσμαν προσέκρουσε σε εμπόδια, ανάμεσα στα οποία ήταν και οι εξεγέρσεις ανταρτών που εναντιώνονταν στην ηγεσία του Μομπούτου. Ετσι το σχέδιο εγκαταλείφθηκε το 1976 και η αποτυχία ανακοινώθηκε στην κυβέρνηση του Κονγκό με επιστολή του τότε υπουργού Εξωτερικών Χένρι Κίσινγκερ.

Δεκαετία του ’90

Τη δεκαετία του 1990 ανέλαβε να επαναφέρει στη ζωή το ορυχείο η Freeport-McMoRan, που μίλησε για τη μεγαλύτερη ιδιωτική επένδυση στο Κονγκό. Δαπάνησε 215 εκατ. δολάρια για να επαναλειτουργήσει μονάδα υδροηλεκτρικής ενέργειας, αντιμετώπισε τους αλλεπάλληλους εμφυλίους της αφρικανικής χώρας, εγκατέλειψε το ορυχείο, στράφηκε στα ορυκτά καύσιμα, υπερχρεώθηκε και
τελικά πούλησε το ορυχείο στους Κινέζους.

Πηγή: https://www.kathimerini.gr/economy/international/561605719/to-megalo-kolpo-tis-kinas-me-to-kovaltio/